Sobre los EREs actuales en el sector del automóvil

Pablo López Calle
Diagonal

El sociólogo realiza un repaso a la situación que vive el sector de la automoción en el Estado español, que semana a semana ve cómo se paran sus cadenas de montaje.


Los expedientes de regulación de empleo son uno de los dispositivos más usualmente utilizados para efectuar transformaciones en tiempos de crisis. Según el Boletín de Estadísticas Laborales, en los primeros ocho meses del año, el número de expedientes de regulación de empleo (ERE) ha ascendido a 3.011 y 63.348 trabajadores se han visto afectados por ellos, un 12,5% más que en el mismo periodo de 2007. Algunos de los ERE más recientes y significativos –por tratarse del sector del automóvil–, aunque todavía no contabilizados en esas estadísticas (Nissan, Renault, Seat, Ford o General Motors –que hasta el momento afectan directamente a 20.000 trabajadores–), son un claro ejemplo de ello.
La planta de Nissan en Barcelona, perteneciente a Renault, que en 2008 fabricará 41.000 Nissan Navara, en 2009 producirá sólo 31.000, porque la producción del mismo modelo en Tailandia ascenderá de los 39.000 actuales a los 50.000 en 2010. Las ventas de este modelo en Europa han caído entre 2007 y 2008 un 34% –junto con la capacidad adquisitiva de los consumidores–, mientras que en Asia se han incrementado un 144% entre 2006 y 2007. La planta ha presentado un ERE para despedir a 1.680 trabajadores de los 4.400 que tiene en plantilla. Justo cuando el año pasado los trabajadores se habían comprometido a reducir un 12% los costes laborales en tres años. Seat, perteneciente a Volkswagen, por su parte, hará lo propio con 800 de sus trabajadores, a la vez que traslada parte de la producción a Bratislava. Si se calcula que la proporción de trabajadores ensambladores y trabajadores de la industria auxiliar es, como mínimo, de uno a tres, hay un número mucho mayor de trabajadores, sin representación sindical, que no participan en la negociación de los ERE con las grandes multinacionales, pero que van a estar directamente afectados por los mismos, sin las ventajas y la capacidad de negociación de los trabajadores de las matrices.
Por ejemplo, en el caso de Nissan, ya son tres empresas proveedoras las que han seguido sus pasos : Johnson Controls (asientos, en el Prat de Llobregat, ERE para despedir a 90 de los 315 trabajadores), Estampaciones Sabadell y Visteon (que en conjunto afectan a 350 trabajadores). El ERE de General Motors en Zaragoza supone, por ejemplo, que en Aragón 14 empresas auxiliares (entre ellas Valeo, Pelzer, Pipelife, FCC Logística, Proma Hispania, Metalbages, Bosal Industrial, Transportes Manuel Martínez, Gestamp, Keiper, Acciona, Duvenbeck Logística, Transervi, Johnson Controls) hayan presentado hasta la fecha expedientes que afectan a un total de 2.000 trabajadores.
Y son sólo proveedores de primer nivel, con plantillas medias de entre 50 y 250 trabajadores. Luego existen empresas más pequeñas de tercer y cuarto nivel, localizadas en zonas rurales de bajos costes laborales (que son, a su vez, altamente dependientes de estas empresas), con altas tasas de temporalidad, que no requieren de este tipo de instrumentos para despedir a sus trabajadores.